Hosszú évek óta élünk együtt a különböző, leginkább biztonságtechnikai rendszernek hívott kütyükkel az autókban. Ilyen például a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, ami nemcsak szól, hogy „helló, haver, az utat nézd”, de mint egy oktató, bele is rángat a kormányzásba, akkor is, ha csak az ideális íven haladnál a középvonal helyett. Ugyanilyen megosztó jelenség egyébként az automata vészfékező, a táblafelismerő rendszer, a sebességhatárokat automatikusan betartó megoldás, aminek néha fogalma sincs, hogy az általa vélelmezett táblát már rég feloldotta egy kereszteződés vagy egy félig kitakart feloldótábla. Természetesen mindezen megoldások máskor meg jól működnek, és akár baleseteket, károkat előznek meg, vagy csak kényelmesebbé teszik a sofőr életét.
Talán nem árulunk el nagy titkot, hogy mindezek az apránként kötelezővé váló megoldások, illetve az ezt lehetővé tevő kamerák, a radar, LIDAR és még számos más rendszer az önvezető autók iránti vágyból, és az ezek kifejlesztésére létrehozott számos kutatási projektből nőtték ki magukat. Bár elsősorban jogi okok miatt a kereskedésekben kapható autókban még nem dobhatjuk be a szunyát vezetés helyett, számos márka számos modellje elvben mindennel rendelkezik, amivel önállóan eljuthat a forgalomban A-ból B-be. Időnként, főleg a Tesla modelleknél, ez gondot is okoz, mert a tulajdonosok teljes mértékben az automatikára hagyatkoznak, amit a cég ‒ szintén inkább jogi, mint technikai okokból ‒ nagyon nem javasol. Vegyük azonban észre, hogy a „balesetet okozott az önállóan vezető Tesla” címmel közétett cikkekre jó eséllyel jut 100, 1000, vagy akár több millió olyan eset, amit nem dokumentálnak és nem kap fel a sajtó, mert azokban az épp önvezető Tesla, vagy más márkájú kocsi nem okozott balesetet, hanem rendben megoldotta a feladatot.
Természetesen nem arról van szó, hogy bárkit ilyesmire bíztatnánk, mert ma a felelősség egyelőre MINDIG a sofőré, ehelyett a CarXpert szervizhálózat mostani bejegyzésében az önvezetés technikai és társadalmi szerepéről ejtünk néhány szót.
Elég fejlett hasonló rendszere van a General Motorsnak, a Mercedesnek, a Fordnak, Waymo néven a Google-nek, a Hondának, de foglalkozik vele minden nagyobb chipgyártó is. A megoldás tehát előbb-utóbb meglesz. Azokat a jelentős részben elméleti (de akár hamar húsbavágóvá váló) kérdéseket sem látjuk megugorhatatlannak, hogy „ki a felelős, ha az automata pilóta balesetet okoz?”, vagy az olyan fiktív helyzeteket, amikor a kocsinak dönteni kell, hogy kinek okozzon sérülést. A saját tulajdonosának, mert ott adott esetben csak egy emberről van szó, a szabálytalanul kiforduló traktorosnak, vagy a szembejövő, ártatlan kocsi 4 utasának? Egyrészt a válasz nem olyan bonyolult (a szemben jövőnek semmi köze az ügyhöz, az önvezető autó és benne a tulajdonosa szintén szabályosan közlekedik és ártatlan, tehát nyilván a szabálytalanul kiforduló traktorosnak kell a legrövidebbet húznia), másrészt bizonyos elvek és erkölcsi normák digitalizálása után ez sem lehet probléma.
Ezekben természetesen nyilván nehéz megegyezni. Gyakori (fiktív) kérdés, hogy „ki venne olyan autót, amelyiknek nem a tulajdonos élete az első?” A válasz, hogy ez marhaság. Mert a kérdés csak önvezetésnél vetődik fel, amikor az autó, tehát „mi” mindenképp szabályosan és defenzíven közlekedünk. Ha belegondolunk, nincs olyan szituáció, amit ne lehetne viszonylag könnyen eldönteni. Ha valaki szemből szabálytalanul előz, elég könnyű választani az útről lehajtás, és a frontális ütközés között. Ha elénk ugrik bárki vagy bármi, szabályos sebességnél szinte biztos, hogy le tud fékezni az autó, tök felesleges emiatt fának hajtani. Sorolhatnánk, de ez a kérdéskör bár bonyolult, a világraszólónak mondott dilemmák jelentős része inkább mesterségesen gerjesztett. San Franciscóban legalább 3, teljesen önvezető taxitársaság működik, és a balesetek aránya nem magasabb, mint az ember vezette taxiknál.
Ugyanilyen kérdés az is, ki a felelős az önvezető autók okozta károkért és balesetekért? A tulajdonos, vagy a gyártó? Ez sem olyan bonyolult. A tulajdonos ez esetben csak utas, a felelősség pedig mindig azé, aki vagy ami az autót vezeti. Ha ez egy személy, akkor ő, ha ez egy gép, akkor a gépet fejlesztő és értékesítő cég. Ha egy Mercedes vagy egy Tesla önvezető módban kárt okoz, és a cég hivatalosan is azt mondta, hogy az autó önállóan képes vezetni az adott helyzetben, akkor nyilván a gyártó a hibás. A projekt mögött álló mindenki mással, az alkatrészgyártókkal, a fejlesztőkkel stb. meg majd a gyártó elszámol.
Ha egy autóban a garancia ideje alatt elromlik egy alkatrész, nem a beszállító vállalja a felelősséget, hanem a gyártó. Ugyanígy működhet itt is. Az autó figyeli önmagát, és ha valamiért nem képes az önálló vezetésre, legyen az meghibásodás vagy időjárás, látási viszonyok, vagy bármi egyéb, akkor el sem indul önállóan, vagy félreáll, és jelzi ezt. Onnan az utas eldöntheti, hogy tovább vezet (ha alkalmas és képes rá) vagy nem.
Sorolhatnánk a végtelenségig, de valójában ezek a kérdések messze nem megoldhatatlanok. Hogy az adott országok, például Magyarország jogrendje mennyire és mikor képes „megugrani” a feladatot, az már egy másik kérdés. Hazánkban a KRESZ-t is csak most fogják módosítani, pedig 30 éve esedékes, nincs rendszám a robogókon, nem tudunk mit kezdeni egy csomó járműfajtával, a tuning műfajával (a totális tiltáson kívül), és általában is a hatóságok inkompetenciáját és forráshiányát jellemzően tiltással helyettesítjük, mert abból talán kisebb baj lehet.
Ezzel együtt az önvezetés jön, sőt itt van, és győzni fog, maximum a jogrend nem tud majd vele mit kezdeni, hiszen ki tudja, hány Tesla tulajdonos olvas újságot ebben a pillanatban is Siófok felé az M7-esen?
Képünkön a Waymo önvezető Jaguárja San Franciscóban. Forrás: Wikimedia Commons
