Rég elmúlt az az idő, amikor az emberek úriemberebbnek akartak látszani, mint valójában. Akkoriban a csibészek is nyakkendőt hordtak, mindenki a legjobb modorában igyekezett megszólalni (lásd Rejtő Jenő regényeit), és általában divat volt úgy tenni és öltözni, mintha az ember soha életében nem hagyta volna még el a vörös szőnyeget.
Ehhez képest ma a legkisebb polgár, a legfehérebb nyuszi a kalapban is igyekszik magát, ha nem is Bear Grylls-nek vagy Indiana Jones-nak, de legalább jó cserkésznek mutatni. A túrabakancs még nyáron sem ritka utcai viseletként, műkörmös nők katonai szabású meg terepmintás holmikat hordanak. Úgy fogynak a legelképesztőbb outdoor termékek, hogyha mindenki rendeltetésszerűen használná, egymást taposnánk a hegyekben, de erről szó sincs. Ahogy fogy a vadon, úgy sokasodnak a felfedezők, ez van.
Ami pedig mindezt megkoronázza, az a terepjáró(szerű) autó. Mert aki olyanból száll ki, az kemény, vele nem lehet szórakozni. Ő kézzel letépi a medve fejét, megsüti roston, és sok pénzt keres vele (vö. Bear és Grylls). Így aztán manapság mindenki olyan kocsit szeretne, ami magas, bakancs formájú, amin látszik, hogyha épp ‒ szerdánként ‒ nem bütykös gumi van rajta, azért ott van a zombiapokalipszis funkció valahol a menüben. Az autógyártók persze reagáltak az igényekre, és az évek alatt fokozatosan kikísérletezték, hogy mennyi terepképességet lehet kivenni egy autóból úgy, hogy az emberek továbbra is belelássák a vadon szavát. Eláruljuk: mindet, és igazuk van, mert minek? Aztán jöttek a terepkupék, a terep-egyterűek, a terep-kisbuszok, kicsit úgy, mint amikor a Jégkorszak animációs sorozatban minden állatnak kardfoga volt, étrendtől függetlenül. A SUV-ok miatt komplett autókategóriák olvadnak el, de nyilván azt gyártják, amire igény van. Értjük a trendet, és nem vitatkozunk. Helyette felsorolunk néhány érvet pro és kontra a SUV-okkal kapcsolatban, természetesen elsősorban üzemeltetési szempontból, hiszen az a szakmánk. Kezdjük a jó dolgokkal:
Plusz:
- Dögösen néz ki, tényleg identitásképző a formája, csak vigyázzunk, hogy mi magunk ne mondjunk ellent ennek a benyomásnak. Járjunk például sokat kirándulni, sportolni, jót tesz a megjelenésnek is.
- Tágas, uras. Egy adott típus, például egy ismert kisautó SUV változata általában tágasabb, mint az alacsony platformtársa. Azonos alapterületen magasabb doboz=több csomagtér, több fejtér, szellősebb belső. Nem feltétlen visz el többet, mint egy kombi, inkább máshogy, szellősebben.
- Ha egy kicsit magasabban van az eleje és alja, mint a normál személyautóké (figyelem, ez nem egyértelmű, mérjük meg!), az jól jöhet a parkolásnál, kevésbé akad fenn a padkán, és talán emiatt jobban bírja hazánk út- és közlekedési viszonyait. Kicsit talán emiatt jobb terepjáró is, de senkit nem bíztatnánk, hogy jó minőségű földútnál ‒ ahol bármi más is elmegy ‒ komolyabban vegye ezt a kérdést. A rendes terepjáráshoz nemcsak olyan gumi kell az autóra, amilyet épeszű ember a napi használós kocsijára nem tesz, de tudomásul is kell venni, hogy a komoly terep öli az autót. Karcolódik, ütődik, leszakadnak, törnek róla részek, illetve olyan pontjai mennek tönkre, amikről azt sem tudtuk, hogy léteznek. Egy bevállalósabb „nézzétek, mit tud” terepkör a haverokkal milliós buli lehet egy nem erre gyártott városi SUV-val, de már egy mélyebb karcolás is 100 ezres tétel.
- Magas(abb)an ülünk benne, átlátjuk a forgalmat, vagy legalábbis ellátunk az előttünk álló másik SUV-ig. Jó így leuralni a várost, és van némi forgalombiztonsági hozadéka addig, amíg minden autó ugyanilyen nem lesz.
- Biztonságosabb. Ha magasabban, nagyobb tömegű kocsiban ülünk, jobban járunk az ütközéseknél, ráadásul egy kisebb autóval ütközve még jobbak az esélyeink. Bár a korszerű biztonsági elemek ennél többet számítanak, azért a fizika az fizika.
Mínusz:
- Egy SUV sokat fogyaszt. Egy benzines SUV, ígérjenek bármit, nem nagyon fog 8-9 liter alatt eljárni városban és autópályán, szinte mérettől függetlenül. A dízelmotor (már nem divat, méltánytalanul, pont erre a legjobb), és a hibrid technológia ezen segít, de átlagos, évi 15-20 ezer km-es használat mellett szinte soha nem annyit, amennyivel többe kerül ‒ nem hozza vissza a felárát. Egy SUV-nak nagy a légellenállása és a tömege, ezek miatt nagy erő kell a mozgatásához, a gyors mozgatásához még több, ez van: a mai SUV-ok folyamatos technológiai fejlesztés eredményeként pont annyit fogyasztanak, mint a ’90-es évek autói. Tény, hogy 1,5-2X olyan súlyú kasznikat kell cipelniük (fajlagosan tehát csökkent a fogyasztás, csak a gyakorlatban nem), és tény, hogy sokkal többet adnak megbízhatóságban, biztonságban, kényelemben, de akkor is.
- Egy SUV drága. Mindig drágább, mint az azonos gyártó azonos alapra épített alacsonyabb autója. Ez egyrészt divat felár, másrészt a nagyobb gépbe több anyag kell. Ha összkerékhajtást is szeretnénk bele annak ellenére, hogy a körúton élünk, az még drágább lesz, és évek múlva plusz hibaforrást jelent. Viszont segítségével ‒ ahogy a klasszikus mondás tartja ‒ eljuthatunk olyan helyekre, ahova már a(z) (autó)mentő sem tud utánunk jönni.
- Egy SUV nagy átmérőjű, széles(ebb) kerekeken gurul. Ez is főleg divat és esztétikai kérdés, a nagy autóhoz nagy kerék az arányos, ami viszont mindig drágább. Ha ehhez még valamilyen „peres” gumit is ad a gyár, akkor szinte biztos, hogy rázni is fog, mondjuk 20 millión innen. Afelett ott a légrugó és az adaptív futómű, de az nem az átlagember játéka. A bódé dőlését kanyarban és fékezéskor szinte mindig keményebb futóművel kompenzálják a gyártók, a kettő együtt pedig megeszi a rugózási komfortot. A rendes terepjárók rugózása közútra általában vállalhatatlanul puha lenne, viszont jellemzően nem lehet/szoktak velük gyorsan menni, úgyhogy azoknál nem gond.
- Mivel mindene kicsit nagyobb, általában az alkatrész hozzá kicsit drágább is. Persze a motorikus alkatrészek nagyjából ugyanazok, mint az adott márka más autóinál, hiszen ma már a motorok is modulokból épülnek fel egy-egy márkán belül. A futómű, karosszéria, fék és más alkatrészek azonban várhatóan költségesebbek lesznek.
