Mostanra elcsépelt fogalommá vált autós körökben a chiphiány, és egyre többen emlegetik hasonlatképpen a szocialista autókereskedelmet. Az egyik tény, a másik természetesen durva túlzás, de a kérdés sokakban felvetődhet: miért kell manapság ennyi időt várni egy autóra? Megpróbálunk rá válaszolni.
Először is, zárjuk le a merkuros hasonlatot. Annak idején ez az istenek hírnökéről, egyben az utazók és tolvajok védőszentjéről elnevezett cég intézte az autóbehozatalt Magyarországra a rendszerváltás előtt. A helyzet nem volt rózsás, némelyik típusra akár 15-20 évet kellett várni az előleg befizetése után, és semmi garancia nem volt rá, hogy meg is érkezik, a választék pedig a KGST (ha ez megvan még valakinek) típusai mellett néha kisebb, olasz modelleket tartalmazott. Ebből következett, hogy évtizedeken át a normális állapotú használt autók rendszerint drágábbak voltak az újaknál. Ma, aki autót akar, percek alatt beülhet bármilyenbe, és ezzel le is zártuk a témát ‒ …kivéve persze, ha a vágyott autó új, esetleg egyedileg felszerelt, mert akkor 3-6, esetenként 8-12 hónapot kell várni rá. Ráadásul a merkuros időkhöz hasonlóan ma sincs kit megvesztegetni, hogy előre kerüljünk a sorban, mert a helyzet legkevésbé a hazai kereskedőkön múlik, a foglalást és a gyártási sorrendet pedig (ma már) zárt számítógéprendszerek szabályozzák.
Kezdjük azzal, hogy a chiphiány nemcsak az autóipart sújtja, és az autóipart nemcsak a chiphiány sújtja. Chip kell az összes informatikai eszközbe, minden más járműbe, a telefonokba, a gyerekjátékok jelentős részébe (nemcsak játékkonzolokba), orvosi műszerekbe, és szinte minden másba, ami ma összetettebb egy fabotnál. Ehhez képest chipeket a legutóbbi időkig alig egy tucat, főleg távol-keleti gyár készített a világon, és némelyikben sokféle gond van. Az amerikai és európai cégek újra elkezdték felépíteni chipgyártó kapacitásaikat, de az első darabokra még talán éveket kell várni. Tehát az autógyár nagy vonalakban pont annyi autót készít, amennyi chipet, lemezt, és más alkatrészt kap.
A másik baj, hogy nemcsak a gyártás a szűk keresztmetszet, hanem a nemzetközi szállítmányozás is, mert se konténer, se elég teherautósofőr nincsen globálisan, emiatt például az elektronikát nem tartalmazó, az autóhoz képest szögegyszerű kerékpároknál is rossz a helyzet. Gyakorlatilag itt sincs készleten választék, és ha válogatnánk, sokat kell várni ‒ pont, mint az autóknál.
Ahhoz, hogy megértsük, miért kell minimum fél évet várnunk egy új autóra, amiből csak a Toyota, a legnagyobb gyártó 750 ezer darabot gyárt havonta világszerte, meg kell értenünk, hogy az autógyártás milyen bonyolult folyamat, és hogy ennek a 750 ezer autónak miért nincs köze ahhoz, amit ma vagy holnap megrendelünk.
Az első, talán legfontosabb, hogy egy autógyár, különösen a nagyobbak, nem gyárt autót abban az értelemben, hogy bemenne a kapun a nyersvas, a bőr, a réz, a gumi és a többi nyersanyag, és kijönne a túlsó végén egy autó. Az autógyár jellemzően inkább csak tervez és összeszerel, és megfogalmazza elvárásait a különböző szintű beszállítók felé, akik legyártják az egyes alkatrészeket. Ezek a beszállítók Tier 1-4 kategóriákba vannak sorolva. A Tier 1-ben vannak azok, akik közvetlenül kapcsolatban vannak az autógyárral, a Tier2-es az 1-esnek szállít, és így tovább. Ennek megfelelően külön helyről, akár a világ másik részéről érkezik az autógyárba a préselt lemez, a műszerfal, az elektronika, az ülések, a műanyag- és gumialkatrészek, más gyártja a lámpákat, más a főtengelyt, a féket és más a váltót, hogy csak a legkézenfekvőbbeket említsük. Ezekhez a fődarabokhoz az egyes részeket megint mások gyártják és így tovább, egészen az utolsó csavarig, hajlított lemezig vagy bowdenig. Mindezt folyamatosan szállítani kell az autógyárakba, ahol összeállítják a kocsit az utolsó matricáig, ellenőrzik, többé-kevésbé becsomagolják, és kiszállítják a gyűjtőraktárakba, onnan pedig a világ minden tájára. Mindez napi 25 000 autónál (szintén hozzávetőleges Toyota adat) meglehetősen bonyolult, és egyértelmű, hogyha csak egy lényeges alkatrész nem ér oda időben, vagy nincs belőle elég, akkor abból nem lesz autó. A helyzetet bonyolítja a típusválaszték, a lokalizáció, a színek és felszereltségek. Egy gyártónak (maradjunk a Toyotánál, de mondhatnánk a Fordot, a Volkswagent, a Stellantist, a GM-et és sok másik nagyot) 10-20 különböző típusa kapható csak Magyarországon, de a különböző földrészeken és régiókban a gyárak különböző modelleket forgalmaznak. Nem teljesen, de a kínálat nem azonos. A 10-20 különböző modellhez legalább 6-8-10 féle hajtásláncot lehet kérni. Van, ahol még kínálnak dízelt, de mindenütt van többféle benzines, majdnem mindenhol van hibrid rendszerű, és egyre nagyobb a kínálat elektromos autókból is, az eddigiek mellett. Mindehhez választhatunk 10-11 különböző színt, és legalább 4-5 különböző felszereltségi szintet. Hangsúlyozzuk, hogy nem a luxus szegmensről van szó, mert ott minden egyes extrát külön is megrendelhetünk, ami beláthatatlanná teszi a variációk számát.
A példánál maradva, ha mi rendelünk egy hibrid Corollát az erősebbik motorral, acélkékben, 18”-as felnivel és Comfort felszereltséggel, meg mondjuk még 2 választható extrával (hifi és napfénytető, pl.), akkor ha a napi 25 ezret elkezdjük egyenletesen osztani a variációk számával (nyilván nem mindenből gyártanak ugyanannyit, vannak népszerűbb színek és változatok, de ettől tekintsünk el), akkor könnyen kiderül, hogy hetente csak 1-3 pontosan ilyen konfigurációjú autó kerül ki abból a Toyota gyárból, amelyikből tucatnyi, vagy több országot látnak el az adott típusból, és erre az 1-3 autóra várnak mindazok, akik pontosan ezt a konfigurációt kérték az adott gyár szállítási területén, akár Fokföldtől Szibériáig, Tajvantól Madridig, és most szándékosan a gyár leginkább tömegmodelljét hoztuk példaként.
Talán most már körvonalazódik, hogy mennyire összetett egy autó gyártása és logisztikája a Tier4-es gyártótól felfelé a gyárakig, és onnan vissza az autószalonokig. Persze másra is van példa, hiszen a beszállítók igyekeznek a gyárakhoz közel megtelepedni, és a gyárak is minél közelebbi beszállítót keresnek, de most a rendszer összetettségére akartunk rámutatni.
Tehát gyárthat a világ évi majdnem 100 millió autót (közelítően pontos adat), megtörténhet, hogy a végtelen variációk miatt az általunk konfigurált pontos változatból csak 50-100 darab készül évente az egész világon. Ezért kell hónapokat várni a kocsinkra még akkor is, ha minden rendben van. Akár fél évnél is többet pedig, ha egy vagy több (szállítmányozás+chipgyártás) fontos tényező is akadozik. Higgyük el, rettenetesen sok ember dolgozik azon világszerte, hogy mi itt Magyarországon minél hamarabb megkapjuk a választott járgányt, hiszen mindenkinek ez az érdeke. Ha ezt mégsem szeretnénk kivárni, vegyünk használtat, bár ott is felmentek az árak, vagy köztes megoldásként válasszunk a kereskedői készleten lévő kocsik közül, némi kompromisszumot kötve a színben, a felszereltségben stb. Bár itt is korlátok közé szorul a fogyasztói énünk, azért ez még mindig nem a merkuros korszak, higgyük el.